月別アーカイブ: 4月 2011

統一地方選が終わって、東京では１２人の区長が誕生した。ある意味でこれが正常な姿だ。
かつて書いたことがある自治体のサイズ問題である。
人口３５０万人を超える横浜市では市長がたった一人。
横浜市には青葉区から南区まで１８の区があるが区長は選挙で選ばれた人ではない。市長が任命した人だ。
震災のような危急存亡のときに選挙で選ばれていない、厳密には民意を反映していない区長が何かを決断するのは難しいだろう。
震災などの被災者が発生すると救援活動が始まる。
しかし、もっとも望ましい救援内容を確定させるのが住民に身近な自治体である。
国よりも県、県よりも市町村、市町村よりも個別の避難施設の方が被災者のニーズを的確につかんでいるだろう。
その意味で言えば、たった一人の首長が巨大な自治体の切り盛りをする災害対策は難しいと言わざるを得ない。
もし、自治体の大きさをどうにもできないとすれば、権限の分割、いわゆる分権の確立こそ解決策ということになる。つまり、こういう事態が発生したときは誰それが権限を持つという取り決めを事細かく事前に決めておくのだ。
相当ぶ厚いマニュアルになるだろう。
しかし、それよりも東京のように特別区にしてしまった方がはるかに簡単のような気がするのである。

信号機設置要望が多数ある。

予算から見ると、松戸市内でせいぜい年間３機程度しか設置できないにもかかわらず要望数はあまりにも多い。

しかし、ここで述べたいのはそういう難しさではない。

信号機を設置すると必ずそれを回避しようとする自動車の流れができるということである。

たとえば、信号機設置によって、これまで自動車が入ってこなかった住宅地内に車が入ってくるようになる。これまで車が走らなかった狭い路地を走るようになる。

信号機設置当初は間違いなく安全が確保できる。しかし、やがてその信号機を回避するルートを見つける車が出てくる。その車の後をついて新たな車がそのルートを走るようになる。そして、別の思わぬところで危険が増大する。

これは信号機設置だけではなく、信号機の歩車分離化においても見られる現象だ。まったくもって、これでは何のための信号機設置かと思う。

しかし、残念ながら現行法令ではこの問題を防ぐのは非常に難しい。

したがって、信号機設置や歩車分離化においては、その信号を回避できるルートの有無の確認が必要である。そして、将来的にも安全の確保がなされることを確認しなければならない。

さらに、私はかつて（平成１９年１２月議会）住宅地内の生活道路の速度制限３０キロ以下について提案をしたことがあるが、今の法令で可能なのはそのくらいでしかないように思うのである。